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Inyección Electrónica

Introducción

La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos años.

La introduccion de la inyección en el mundo de la moto es consecuencia directa de la evolución de los motores. El tradicional carburador tiende a dejar paso a la inyección, más eficiente en lo que se refiere a reducción del consumo, emisión de gases y una mecánica más precisa.

Sonda Lambda
Sonda Lambda

La característica principal de la inyección electrónica, es permitir que el motor reciba solamente el volumen de combustible que necesita.

Es evidente que según el uso que le demos a la moto y según sea el usuario ese volumen de combustible no puede ser el mismo para todos.

Sin embargo los fabricantes de motocicletas no pueden entregar una moto a la carta, las fábricas entregan un producto homologado que cumple las normativas legales.

Para personalizar nuestros motores tenemos que ACUDIR AL MONTAJE DE CENTRALITAS DE INYECCIÓN.

Tenemos que tener claro que cualquier variación en nuestra motocicleta, ya sea, cambio de tubo de escape, filtro aire…. Etc. tiene que ir acompañado de una reprogramación de la inyección, que solo es posible si montamos una centralita reprogramable. Con ella puedes variar y acoplar a tu conducción cada parámetro de tu motor para obtener el máximo rendimiento de la mecánica y ajustar el mapa de inyección y encendido de acuerdo con las modificaciones realizadas.

Estos sistemas optimizan el rendimiento del motor mediante: control de curva de encendido, control del sistema de inyección y posibilidad de varias opciones configurables.

El ajuste de estos parámetros se llevan a cabo en un BANCO DE POTENCIA, con una SONDA LAMBDA, para ajustar la mezcla gasolina / aire y optimizar al máximo el rendimiento de nuestro motor.

Tipos de Inyección

La I.E. se divide básicamente en dos tipos, inyección directa e inyección al múltiple, en la primera el inyector está ubicado directamente sobre la cámara de combustión, los inyectores están sometidos a fuertes presiones y el espacio en la culata se reduce en pos de alojar dicho elemento, por ello ha sido un sistema poco utilizado.
En la inyección al múltiple, la más común, el combustible es atomizado en dicha zona, guardando cierto parecido con la ubicación de los carburadores, lo cual mantiene los inyectores alejados de las altas presiones y temperaturas excesivas, permitiendo diseñar las culatas con mayor libertad.

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Cilindro

Cuando los motores tienen varios cilindros y de inyección múltiple de admisión, se dan dos variaciones, una es equipar cada cilindro con un inyector, aquí se denomina inyección multipunto y la otra es utilizar un solo inyector para toda la bancada de cilindros en lo que se llama inyección mono punto, siendo esta la más sencilla en cuanto a componentes y puesta a punto, pero también la de menor rendimiento.

El sistema más común en las motos es el multipunto, esta ha tenido sus consecuentes evoluciones, desde la inyección continua, en la cual los inyectores estaban siempre suministrando combustible independientemente de cuál sea el ciclo del motor, básicamente como en un carburador, los inyectores nunca se cierran y funcionan todos a la vez, viene luego la inyección multipunto intermitente, que es donde el inyector se abre y se cierra de acuerdo a las carreras del motor, después la secuencial en grupos que es donde los inyectores se dividen en grupos de a dos o de a tres realizando la inyección por separado dependiendo de la secuencia de la combustión, y por último llega la inyección secuencial independiente que suministra combustible a cada cilindro por separado en el momento exacto de combustión de cada uno, que por sus virtudes de rendimiento y desempeño es el que termina o terminará equipando todas las motos pluricilíndricas del mercado.

Rampa de inyectores de competición de Suzuki GSX-R

Rampa de inyectores de competición de Suzuki GSX-R

La gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección, permite casi “modelar” la combustión del motor, logrando una alta eficiencia térmica con buena economía de combustible a todo régimen, pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. Así, un “bache” en la curva a 3.750 rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5.400 o 5.600 rpm. Esto, como es lógico, es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí, baja, aceleración y alta, poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor, resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido.

¿Qué es?

Una inyección electrónica es un conjunto de dispositivos que cumplen diferentes funciones, una de ellas es la de recoger información de dos fuentes principales, por un lado el motor con sus diferentes parámetros y por el otro el ambiente con todas sus variaciones, después la información de ambas fuentes es procesada para definir qué es lo más conveniente para el motor y luego es convertida en órdenes que son llevadas a cabo por un sistema de aceleración e inyectores, que reemplazan directamente a los carburadores.

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La cantidad, complejidad y tamaño de los componentes se ha ido simplificando en cada nueva generación de I.E., los sistemas actuales apenas pesan y el espacio que ocupan es menor o igual al de los antiguos carburadores.

Componentes y funcionamiento

Los primero que se necesita para que una Inyección Electrónica entre en funcionamiento son los datos del motor y del ambiente, para ello cuenta con unos sensores que se encargan de suministrar información, revoluciones, presiones, temperatura atmosférica y del motor, emisiones, posición del acelerador, etc. Estos componentes simplemente recopilan la información, es la primera etapa del proceso. Para la segunda etapa se utiliza la ECU, Unidad de Control Electrónico, que es la que se encarga de convertir las señales analógicas de los sensores en señales digitales e imparten las órdenes de tiempo de inyección y cantidad de combustible. Por último están los actuadores que son los que reaccionan ante las órdenes de la ECU, controlando el flujo de combustible y de aire, para lograr la mezcla perfecta en todo tipo de condiciones.

Power Comander

Power Comander

Los sistemas de inyección requieren de una bomba de combustible para que los inyectores puedan pulverizar la gasolina y mantenerla fluyendo a alta presión todo el tiempo, dicha bomba cuenta con filtros, tanto a la entrada como a la salida, que evitan que la suciedad se cuele hasta los inyectores.
La Inyección requiere personal cualificado y herramienta especializada para su mantenimiento y diagnóstico.

Conclusión

Espero que después de leer este artículo tengáis las cosas un poco más claras, no tiene porque ser más complicado enchufar a un PC para ajustar la carburación que desmontar un carburador para cambiar la aguja o los surtidores.

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Spray Inyector

Spray Inyector

Tenéis que tener muy claro que las bases son las mismas, y la persona que no sepa interpretar y resolver un problema con un carburador, nunca podrá modificar y poner a punto un mapa de inyección.